Rekonstrukce Vyšehradského mostu: chytré řešení pro Prahu

Studie

Proč přemýšlet o zachování stávajícího Vyšehradského železničního mostu? Každé řešení má svá pro a proti.

My jsme je ve své studii chtěli poctivě a nezávisle zvážit.

Podívejte se na důvody, proč je lepší rekonstrukce než novostavba.

Památková ochrana

Vyšehradský železniční most je nejen významnou dopravní stavbou, ale v první řadě i významnou kulturní památkou.

Tou byl prohlášen (pod rejstříkovým číslem 101315) kvůli své konstrukci i proto, že ve své současné poloze dotváří chráněné historické panorama Prahy. Proto by i případné přemístění mostu bylo porušením předmětu jeho památkové ochrany.

Český památkový zákon majitelům či správcům ukládá památky chránit. Z toho plyne, že dokud se nade vší pochybnost neprokáže nemožnost záchrany, jiná řešení by se neměla zvažovat.

Rychlost realizace

Rekonstrukci lze zahájit velmi rychle. Fakticky není tak náročná na složitost povolovacích řízení jako novostavba. Realistický scénář je zahájení prací na samotné rekonstrukci cca 2 roky od startu celého procesu.

U novostavby můžeme na základě zkušenosti z řady jiných staveb v ČR realisticky očekávat, že jen samotný povolovací proces může přesáhnout pět a více let.

Samotná rekonstrukce také proběhne velmi rychle. Ve všech variantách se doba trvání rekonstrukce pohybuje kolem dvou let, a to s minimálními výlukami a zachováním průjezdnosti pro vlaky.

Zároveň s rekonstrukcí může běžet příprava třetí koleje. V jejím případě je trvání celého procesu také pravděpodobně kratší než výstavba nového mostu. Lze totiž očekávat výrazně menší rozsah sporů a odvolání, týkajících se stavby.

Ale i bez třetí koleje půjde po rekonstruovaném mostě bezpečně jezdit, takže na dokončení třetí koleje nebude takový spěch jako v případě kompletního přerušení dopravy mezi břehy Vltavy.

Zachování železničního provozu s minimem výluk

Systém sejmutí jednotlivých polí a jejich nahrazení dočasnými prvky chytře nabízí možnost zachování provozu v podstatě po celou dobu rekonstrukce. Výluky se budou počítat v řádu jednotek týdnů za celou dobu prací.

To je ve srovnání s kompletní téměř dvouletou plánovanou výlukou v případě novostavby klíčová výhoda.

Třetí kolej pak bude procházet stejným přípravným procesem jako novostavba celého mostu, případné zdržení/komplikace však nepovedou k dopravním problémům/kolapsu.

I třetí kolej by však pravděpodobně získala stavební povolení mnohem rychleji než nový tříkolejný most.

Budoucnost železniční dopravy: třetí kolej a přepojení napájecích soustav

K dvojkolejnému železničnímu mostu nabízíme možnost přidat třetí kolej na samostatné konstrukci.

Konstrukce třetí koleje může být velmi subtilní struktura, která je navržena se stejným rozpětím polí jako nýtovaná konstrukce tak, aby ani pilíře nebyly v pohledech patrné. Na své vnější straně má přidanou lávku pro pěší a cyklisty, která společně s třetí kolejí pokračuje nad prostorem Výtoně a následně nad kamenným viaduktem až k nádraží Vyšehrad.

Třetí kolej je chytré řešení: výsledkem jsou dvě na sobě nezávislé konstrukce, výhodné z hlediska údržby, oprav, možných výluk atd. Samotná rekonstrukce a stavba také může probíhat ve dvou fázích. Je tak možné urychleně zahájit rekonstrukci historického mostu a souběžně připravovat dostavbu. V případě využití dočasných prvků na historickém mostu může železniční doprava pokračovat prakticky bez výluk.

Řešení přidané třetí koleje je ve světě běžné.

Projekt rekonstrukce samozřejmě počítá s úpravou portálů včetně návratu původních secesních prvků v upravené pozici tak, aby bylo umožněno přepnutí trakčního vedení na AC 25 kV/50 Hz.

Ohleduplnost k Praze a Pražanům

Jen samotné zachování železničního provozu bude znamenat, že dnes pravidelně dojíždějící nesednou ani zčásti do aut a neucpou na téměř dva roky okolí Barrandovského mostu a Rašínovo nábřeží.

Málo se mluví o srovnání objemu materiálu na rekonstrukci a dostavbu a na stavbu nového mostu. Rekonstrukce samotná bude dle výpočtu vyžadovat 3x méně stavebního materiálu. To znamená méně nákladní dopravy v ulicích, méně kouře a prachu z nákladních aut, navíc po kratší dobu. Nehledě na celkově nižší dopady na životní prostředí.

Méně materiálu a stavební techniky také znamená menší nároky na předpolí mostu – čili, laicky řečeno, na staveniště jako takové. A to opět znamená menší zásahy do dopravy v okolí mostu.

Mimochodem, všechny tyto parametry jsou také v souladu s klíčovým dokumentem hlavního města Prahy – s jeho Klimatickým plánem. Praha by proto měla jednoznačně stát na straně rekonstrukce. Už kvůli lidem, co by roky museli žít vedle novostavby.

Napojení na vnitroměstskou dopravu a zachování parkovacích míst

Navrhovaná zastávka Výtoň podle nás není optimální řešení.

Nezříkáme se jí, jsme schopni ji uskutečnit. Ideálním řešením by však podle nás bylo umístění zastávky na nádraží Vyšehrad. Nejlepší je přece udělat nádraží z nádraží!

Dnešní území má navíc charakter brownfieldu a jiné jeho využití je vyloučené. Nabízí se možnost přetvořit Vnislavovu ulici, která má v současné době charakter periferie a je zde zákaz vstupu chodců. Může se tak stát plnohodnotnou částí města, kde je možné parkovat, pracovat, cestovat, jezdit autem i na kole a procházet se pod korunami stromů.

Pod mostními poli, která dnes fungují jako parkoviště, navrhujeme otevřený prostor, kryté náměstí, které může sloužit jako místo pro pořádání akcí. Zásadní je přehlednost a bezpečnost.

V případě umístění zastávky na Výtoni by docházelo k posunu tramvajové trati a rušení chodníků ve Svobodově ulici, k vytvoření rizikových a nebezpečných míst a ke zrušení cca 100 parkovacích míst pro rezidenty v řešeném území.

Vyhýbáme se vytváření rizikových míst a zákoutí, chceme umožnit, aby okolní památky měly důstojný předprostor. Zásadní je zachování průhledu pod a nad mostní konstrukcí a dalších pohledů na ikonickou stavbu.

Samostatnou kapitolou je současná úvaha o kruhovém objezdu ve Vnislavově ulici, což je pro historické centrum města cizorodý prvek.

Životnost

Náš projekt prodlouží životnost mostu na dalších 100 let.

Předpokladem je provádění řádné údržby, to znamená především pravidelně obnovovat jeho protikorozní ochranu. Musí se zkrátka vždy po čase natřít, stejně jako by tomu bylo u nové ocelové svařované konstrukce.

Značnou výhodou nýtovaných konstrukcí, podobně třeba jako u kamenných mostů, je fakt, že poškozené díly lze vyměňovat a nahrazovat prakticky do nekonečna. Například Karlův most dnes obsahuje již jen menší část z původního zdiva, ale pořád to je a bude Karlův most.

Náklady

Rekonstrukce a dostavba je levnější než novostavba. To ukázaly kalkulace ve standardizovaných nástrojích, které používá také Správa železnic.

Detaily najdete v závěru Shrnutí a v kompletní studii. Pro nás je ale tohle téma až na posledním místě.

Určitě si kladete otázku, proč snižujeme význam nákladů, když je varianta rekonstrukce a dostavby levnější, a nám tak toto téma hraje do karet. Odpověď je jednoduchá.

Srovnávat v případě ochrany kulturních památek náklady je totiž nemístné. Každý vlastník či správce má ze zákona povinnost svěřenou kulturní památku chránit, starat se o ni, opravovat ji, rekonstruovat. Diskuse, zda „se to vyplatí“, by neměla být přípustná.

Tento fakt bohužel v několikaleté diskusi o Vyšehradském mostu zcela zmizel. O mostu se začalo diskutovat v čistě technokratickém smyslu: „zda to bude stát víc nebo míň než novostavba”.

Pokud v naší zemi přistoupíme na takové hodnocení dědictví našich předků, mohli bychom také za chvíli řešit, zda se vyplatí opravit Národní divadlo, Petřínskou rozhlednu nebo Karlštejn. Zda je zbouráme a postavíme namísto nich něco nového.

Proto prosíme – přestože je náš projekt levnější, nemluvme o ceně jako o parametru, který by měl rozhodovat, zda se budou opravovat nebo bourat naše zákonem chráněné vzácné památky. Nepřistupujme na tuto hru.

Pokud bychom to udělali, pomáhali bychom vytvářet velmi nebezpečný precedens.

Výstupy ke stažení

Chcete vědět víc?

V Executive summary najdete shrnutí výsledků studie v přehledné a přístupné podobě.

Pro zájemce o podrobné výstupy je k dispozici kompletní znění Studie proveditelnosti v českém i anglickém jazyce.

Doplňujeme také odpovědi nadačního fondu na upřesňující otázky Správy železnic (česky a v anglickém překladu) ze dne 5. září 2025.

Pozor, některé soubory jsou datově objemné (50, resp. 65 MB) a jejich načtení může chvíli trvat. V případě zájmu o další informace nás kontaktujte.

Železniční zastávka se dvěma nástupišti a třemi nástupními hranami v lokalitě na Výtoni odpovídá všem normám, každé z nástupišť je kryté a je přístupné dvojicí schodišť a výtahů.
Návrh zachovává původní pilíře Vyšehradského železničního mostu a kamenný viadukt. Opravený most a nový most pro třetí kolej nabízí cyklistům a chodcům pohodlné spojení mezi Smíchovem a Výtoní.
Na Výtoni vznikají nová pěší spojení, kultivovaná veřejná prostranství, a dále také nové komerční plochy do Svobodovy a upravené Vnislavovy ulice.
Návrh v plném rozlišení (pdf): 1. NP, 2. NP

Sitterbrücke ve švýcarském Appenzell z roku 1902 během opravy v listopadu 2024. Zanýtování jednoho nýtu trvá dvěma zaučeným pracovníkům s pneumatickými nýtovacími kladivy cca 20 sekund. Stejným způsobem a se stejným časovým nárokem by probíhalo nýtování na Vyšehradském mostě. Jedná se o ne příliš složitý, velmi pevný a trvanlivý spoj s dlouhou životností.

Vyšehradský most

Kontakty

Nadační fond pro záchranu Vyšehradského železničního mostu
IČO: 21463336
Vodičkova 704/36,
110 00 Praha 1–Nové Město

www.vysehradskymost.cz
info@vysehradskymost.cz

Nadační fond je zapsaný pod spisovou značkou N 2466 u Městského soudu v Praze.